日本車の輸出の歴史とグローバル化の始まり

日本車の本格的な輸出は、1950年代から始まりました。第二次世界大戦後、日本は自動車産業の近代化と量産化を急速に進め、まずアジア諸国、次いでアメリカ、ヨーロッパなどへと販路を拡大していきました。1960年代後半には、トヨタのコロナやカローラ、日産のブルーバードなどが海外市場でヒットし、「安価で壊れにくい日本車」として広まりました。

1970〜80年代には、オイルショックによる小型・省エネ車需要の高まりを背景に、日本車は北米市場でシェアを大きく伸ばします。ホンダのシビックやトヨタのカローラは、「燃費が良くて頑丈」という評価で、アメリカやカナダの消費者から高い支持を受けました。

各国市場への適応戦略

日本車が世界で受け入れられる大きな理由の一つは、「現地市場への柔軟な適応力」です。各国や地域の道路事情、消費者の好み、法律や規制、気候などに合わせて、車両の設計や仕様を細かく調整しています。

1. アメリカ市場への対応

アメリカは日本車最大の輸出先の一つであり、ここでの成功は日本自動車産業の成長を大きく後押ししました。アメリカ市場では、広大な土地と長距離移動が多いため、快適性やパワーを重視した車種が求められます。トヨタ・カムリやホンダ・アコードなどは、現地での嗜好に合わせてボディサイズやエンジン出力を増強し、装備も充実させています。

さらに、アメリカの安全基準や環境規制に適合させるため、エアバッグや衝突安全装置の改良、排出ガス規制への対応も行っています。また、現地生産（アメリカ国内の工場建設）を進めることで、雇用や経済への貢献もアピールしています。

2. ヨーロッパ市場への対応

ヨーロッパは、狭い道路や街中の運転、厳格な環境規制など、日本とは異なる条件が多い市場です。ここではコンパクトカーやディーゼルエンジン車の需要が高く、日産マイクラやトヨタ・ヤリスなどの小型車が人気を集めています。走行性能やハンドリングも重視され、サスペンションやエンジンのセッティングを欧州向けに最適化する取り組みが行われています。

また、ヨーロッパ各国の多言語対応ナビゲーションシステムや、現地の天候・道路事情に合わせたタイヤやブレーキの仕様も細かく調整されます。

3. アジア・新興国市場への対応

アジアや中南米、アフリカなど新興国市場では、コストパフォーマンスや耐久性、燃費性能が特に重視されます。道路インフラが十分に整っていない地域では、頑丈なサスペンションや高い最低地上高、簡易なメンテナンス性が求められるため、これに特化したモデルが開発されています。

また、現地の所得水準に合わせた廉価グレードの導入や、右ハンドル・左ハンドル両対応の設計など、柔軟な商品展開が行われています。トヨタ・ハイラックスやスズキ・ジムニーは、多くの新興国で「壊れにくい」「どこでも走れる」として絶大な信頼を得ています。

現地化の具体的な取り組み

日本車メーカーは、単なる輸出にとどまらず、現地生産や現地企業との協業、さらには現地向けデザインの開発まで行っています。トヨタや日産、ホンダは、アメリカやイギリス、タイ、中国など世界各地に工場を設けて、現地生産比率を高めてきました。

現地従業員の雇用や技術移転、地元部品メーカーとの連携を通じて、地域経済への貢献もアピールしています。さらに、現地のデザイナーやエンジニアを積極的に採用し、その土地ならではのニーズを取り入れた商品開発も進められています。

また、現地のカーレースやスポーツイベントへの協賛、社会貢献活動などを通じて、ブランドイメージの向上や現地社会との信頼関係構築にも力を入れています。

技術と品質の維持

日本車の国際競争力を支えているのは、「品質」と「技術革新」です。日本のメーカーは厳格な品質管理体制のもと、生産プロセスの効率化や不良品削減を徹底しています。その結果、日本車は「壊れにくい」「メンテナンスが簡単」「長く乗れる」と世界中で評価されています。

また、ハイブリッドカーや電気自動車（EV）、自動運転技術など、次世代の自動車開発にも積極的です。プリウスに代表されるハイブリッド技術は、世界中の環境規制に柔軟に対応する手段として高く評価されています。

今後の展望と課題

グローバル化が進む中、日本の自動車産業はさらに多様なニーズへの対応が求められています。近年では、電気自動車やコネクテッドカーの普及、カーボンニュートラルへの挑戦など、新たな課題も増えています。各国の法規制や環境基準に柔軟に対応しつつ、現地の嗜好やライフスタイルの変化を敏感にキャッチすることが今後の成功の鍵となるでしょう。

また、海外メーカーとの競争が激化する中、日本の「ものづくり精神」と独自の品質管理、きめ細かな現地対応力を維持し続けることが、今後もブランド価値を守る上で欠かせません。

まとめ

日本の自動車産業は、高品質な製品づくりと各国市場への柔軟な適応によって、世界の多様なユーザーから愛され続けています。今後も、現地社会との共生、技術革新、環境対応など多方面で進化を続け、グローバルな自動車市場をリードしていくことでしょう。各国の道路で活躍する日本車は、単なる「移動手段」を超えて、日本の技術力ときめ細やかな心配りを世界に伝える存在であり続けるのです。

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日本車の安全思想：人命尊重と社会的責任

日本では、交通事故が社会問題として長年取り上げられてきました。高度経済成長期の自動車普及に伴い、事故件数が急増した過去を受けて、メーカーや行政は「安全で安心できる社会」を目指すようになりました。日本の自動車産業は、人命の尊重と社会的責任を最優先とし、「未然に事故を防ぐ」「万が一の時も被害を最小限にする」という思想のもと、数多くの安全技術を生み出してきました。

受動安全から能動安全へ

自動車の安全技術は「受動安全」と「能動安全」に大きく分かれます。受動安全は、万が一の事故時に乗員の命を守るための仕組み（シートベルト、エアバッグ、衝突安全ボディなど）です。一方、能動安全は事故そのものを未然に防ぐための技術であり、近年の日本車はこの分野でも革新を続けています。

たとえば、衝突安全ボディ構造の進化は日本のメーカーの特徴です。衝撃を吸収・分散させる骨格設計や、高張力鋼板の採用、乗員保護エリアの最適化など、細部までこだわった設計が行われています。これにより、重大事故発生時の致死率が大幅に低減しています。

先進運転支援システム（ADAS）の普及と特徴

ここ数年、日本車に標準装備されることが増えているのが、先進運転支援システム（ADAS）です。これは、カメラやレーダー、センサーなどを活用し、ドライバーの運転をサポートしたり、危険を未然に察知して事故を回避するためのシステムです。

• 自動ブレーキ（プリクラッシュセーフティ）
  前方の車両や歩行者を検知し、衝突の危険を判断した場合に警告を発し、自動的にブレーキを作動させるシステムです。トヨタの「Toyota Safety Sense」、ホンダの「Honda SENSING」などが代表例で、軽自動車から高級車まで幅広く搭載されています。
• 車線逸脱警報・車線維持支援（LKA/LDA）
  車線からのはみ出しを感知し、警告やステアリング制御で車両を正しい走行ラインに戻す機能です。高速道路走行時の事故防止に大きな効果を発揮しています。
• 全車速追従型クルーズコントロール（ACC）
  先行車との車間距離を自動で保ちながら加減速するシステムで、渋滞や長距離運転時の疲労軽減に役立っています。
• 死角検知・後退時支援
  ミリ波レーダーやカメラを用い、死角にいる車両や歩行者を検知し、警告やブレーキ制御を行います。駐車場や狭い道での事故防止に効果的です。

独自の安全技術とイノベーション

日本メーカーは、グローバルな安全基準に加え、日本独自の交通事情やユーザーの声をもとに、きめ細かなイノベーションを進めています。

• 歩行者保護エアバッグ
  一部のモデルには、衝突時にボンネット上にエアバッグが展開し、歩行者の頭部保護を図る仕組みが導入されています。日本の都市部では歩行者や自転車との接触事故が多いため、このような装備が高く評価されています。
• 夜間運転支援システム
  赤外線カメラや高感度センサーを使い、夜間や悪天候時でも前方の人や障害物を検知できるナイトビジョンシステムが登場。夜間走行の安心感が大幅に向上しています。
• 緊急通報システム（ヘルプネットなど）
  事故や急病時に自動でオペレーターに通報し、救急車や警察の手配を迅速化する仕組みも進化しています。特に高齢者ドライバーの増加を受け、安心・安全を支える重要な機能となっています。

また、日本メーカーは「ユニバーサルデザイン」の理念にも力を入れています。車椅子対応のスロープや回転シート、高齢者でも乗り降りしやすい車両設計など、誰もが安心して利用できる車づくりが進められています。これも日本ならではの細やかな安全意識の表れと言えるでしょう。

コネクテッド技術と次世代の安全

近年はコネクテッドカー（通信機能を備えた車）の普及が進み、インターネットやクラウドを活用した新たな安全システムが次々と登場しています。たとえば、車両同士や信号機と通信することで、交差点の出会い頭事故を予測・回避する仕組みや、リアルタイムでの交通情報取得による危険エリア回避などです。

また、AIや自動運転技術の発展により、危険予知や緊急時の自動操作も高度化しています。将来的には、人間のミスによる事故を極限まで減らす「ゼロアクシデント社会」の実現が期待されています。

安全教育と社会全体での取り組み

日本の自動車メーカーは、単に安全装備を充実させるだけでなく、ドライバーの安全意識を高めるための啓発活動にも力を入れています。交通安全教室や安全運転講習、シミュレーター体験などを通じて、技術と人間の両面から事故防止に取り組んでいます。

また、自治体や学校、NPOと連携した交通安全キャンペーンや、高齢者向けの運転適性診断なども普及し、社会全体で安全文化の醸成が進んでいます。

今後の展望と課題

自動車の安全技術は日々進化していますが、交通環境や利用者の多様化に伴い、さらなる課題も生まれています。高齢化社会への対応、都市部と地方の交通事情の違い、災害時の安全確保など、今後も解決すべきテーマは多岐にわたります。

日本のメーカーは「世界一安全な車づくり」を目指し、グローバルな視点と日本独自のきめ細やかさを両立させていくことが求められます。AIやIoT、ビッグデータなど新しいテクノロジーを活用しつつ、人間中心の安全思想を未来へとつなげていくことが、これからの課題であり目標です。

まとめ

日本の自動車産業は、技術革新と細やかな安全配慮を融合させ、世界に誇る「日本流の安全性」を確立しています。受動・能動両面の進化、先進運転支援システムやコネクテッド技術の導入、そしてユニバーサルデザインの追求など、多方面からドライバーと乗員の命を守る努力が続けられています。日本車の安全技術は、今後も世界の自動車産業をリードし、すべての人が安心して運転できる社会の実現に貢献し続けるでしょう。

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1. 設計と技術の違い

日本車は、一般に信頼性が高く、維持費が低いことで知られています。トヨタやホンダなどのメーカーは、長期間にわたり安定した性能を提供する車を製造しており、故障が少なく、全体的なオーナーシップコストが低いです。一方、欧米車、特にドイツ車は、先進的な技術と高性能を追求しています。BMWやメルセデス・ベンツが提供する車は、優れたドライビング性能と高級感がありますが、その分、維持費が高くなりがちです。

2. 燃費と環境性能

環境性能に関しては、日本車が一歩リードしています。日本の自動車メーカーは早くからハイブリッド技術を導入し、トヨタのプリウスやホンダのインサイトなど、燃費の良いモデルを多数市場に投入しています。これに対して、欧米車はディーゼル車や大排気量のエンジンが多く、燃費の面では日本車に劣る傾向にあります。ただし、最近ではテスラを筆頭にアメリカの電気自動車も注目を集めており、環境性能の向上が進んでいます。

3. 安全性

安全技術においては、欧米車が優れているとされることが多いです。ボルボやメルセデス・ベンツなど、欧州のメーカーは古くから安全性に重点を置いており、衝突試験で高評価を受けるモデルが多いです。日本車も安全技術は進化しており、日産のプロパイロットやトヨタのセーフティセンスなど、先進的な安全機能を搭載した車が増えていますが、欧米車と比較するとやや後れを取るという意見もあります。

4. 快適性と内装の質感

快適性に関しては、欧米車が高い評価を受けています。特に欧州の高級車は、質感の高い内装と優れた乗り心地を提供しており、長距離ドライブでも疲れにくいと評価されています。日本車も快適性を向上させていますが、欧米車ほどの高級感はないものの、実用性と機能性に優れていると言えます。

5. 価格とアフターサービス

最後に、価格とアフターサービスについても違いがあります。日本車は価格が比較的リーズナブルで、アフターサービスも充実しているため、コストパフォーマンスが高いとされています。欧米車は初期投資が高く、メンテナンスコストも高価ですが、その分、ブランド価値やプレステージが高いというメリットがあります。

6. ブランドの認知度と消費者の信頼

日本車と欧米車のブランド認知度と消費者の信頼にも大きな違いがあります。日本車は、その信頼性とコストパフォーマンスの高さから、多くの消費者に長年にわたって愛されてきました。トヨタ、ホンダ、日産などのブランドは、グローバル市場で高い評価を受けており、その信頼性は特にアメリカ市場で顕著です。一方、欧米車は、ブランドの歴史と伝統、革新性により、高級感やステータスを求める消費者に支持されています。メルセデス・ベンツ、BMW、アウディなどは、高級車市場で圧倒的なブランド力を持っており、品質と性能に対する信頼が厚いです。

7. カスタマーエクスペリエンスとディーラーサービス

購入後のカスタマーエクスペリエンスとディーラーサービスも、日本車と欧米車では異なります。日本車のディーラーは、一般的に優れたカスタマーサービスを提供しており、定期メンテナンスや修理が迅速かつ効率的に行われます。また、日本の自動車メーカーは、信頼性の高い部品と修理サービスを手頃な価格で提供しており、消費者満足度が高いです。これに対して、欧米車のディーラーサービスは、高級感とパーソナライズされたサービスが特徴です。専用のメンテナンスプランや、顧客一人ひとりに合わせたサポートが提供され、高級車ブランドにふさわしい体験を提供しています。

以上の比較からもわかるように、日本車と欧米車はそれぞれに独自の強みと特性を持っています。消費者のニーズや価値観に応じて、どちらの車が適しているかを選択することが大切です。両者の長所を理解し、自分にとって最適な自動車を選ぶことが、満足のいくカーライフを送るための鍵となるでしょう。

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戦後の復興期

第二次世界大戦後、日本経済は地に落ちていました。しかし、1950年代に入ると、日本政府は経済復興のために重工業への支援を強化。その中で自動車産業は、国の復興計画の中心的な役割を担うこととなります。当時、トヨタや日産といった企業は小さな工場からスタートしましたが、国内外からの技術導入と革新的な生産方法を取り入れ、徐々に生産効率を向上させていきました。

カイゼンとジャストインタイムの導入

1960年代には、トヨタが「カイゼン（改善）」の哲学と「ジャストインタイム」生産方式を導入。これらは、無駄を削減し、生産効率を極限まで高める方法として、後に「トヨタ生産方式」として世界的に知られるようになります。これにより、日本の自動車メーカーは高品質な車を低コストで生産する能力を身につけ、1970年代の石油危機時には燃費の良い日本車が世界的に注目されることとなりました。

グローバル戦略の展開

1980年代に入ると、日本の自動車産業はさらにその規模を拡大。北米やヨーロッパ、アジアなど、世界各地に生産拠点を設け、グローバルな供給網を築き上げていきました。この国際展開により、日本車は品質の高さとコストパフォーマンスの良さから、世界中で高い評価を獲得。トヨタやホンダ、日産といったブランドは、国際市場においてもその地位を確立しました。

環境技術への挑戦

21世紀に入ると、環境問題への対応が自動車産業における大きなテーマとなります。日本の自動車メーカーは、ハイブリッド車や電気自動車の開発に早くから力を入れ、トヨタの「プリウス」や日産の「リーフ」など、多くの革新的な環境対応車を市場に送り出しました。これらの取り組みは、世界的な環境基準の厳しさを背景に、さらに加速しています。

未来への展望：自動運転とモビリティサービス

現在、日本の自動車産業は自動運転技術やモビリティサービスへの進出を見据えています。AIやIoTを活用した次世代の自動車技術開発に注力することで、さらなる安全性と利便性を追求。また、これらの技術は新たなビジネスモデルを生み出す可能性も秘めており、自動車産業の未来を形作る重要な鍵となるでしょう。

国際市場での競争力の強化

日本の自動車産業が世界市場で優位性を保持し続けるためには、技術革新だけでなく、国際的な競争力の強化が不可欠です。日本の自動車メーカーは、コスト削減、効率的なサプライチェーンの管理、そして地域に根ざしたマーケティング戦略を展開しています。これにより、異なる市場の消費者ニーズに応じた製品を提供し、グローバルなプレゼンスを確実なものにしています。また、新興国市場への進出を積極的に行うことで、さらなる市場の拡大を図っており、地域ごとの販売戦略を駆使しています。

環境政策と自動車産業の未来

地球環境への配慮は、自動車産業においても避けて通れない課題となっています。日本の自動車メーカーは、環境規制に対応するために、クリーンエネルギー車の開発に注力しています。政府の政策と連携し、CO2排出量削減目標を達成するための技術開発が進められており、ハイブリッド車、電気自動車、さらには水素燃料電池車など、多様なエコカーのラインナップを拡充しています。これらの努力は、日本が持続可能な社会の実現に向けて自動車産業からどのように貢献しているかを示しており、未来のエネルギー問題への解決策としても注目されています。

戦後から現在に至るまで、日本の自動車産業は絶えず変革と進化を遂げてきました。その過程で培われた技術力と革新的なアプローチは、今後も世界の自動車産業に多大な影響を与え続けることでしょう。

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1967年生まれの古いいすゞベレルから始めましょう。この車は、4ドアセダンとステーションワゴンの形で地元の市場で提供されました。車は過渡期の設計期間中に製造され、丸いヘッドライト、クロームのディテール、傾斜した輪郭などのいくつかの古典的な要素がありました。

いすゞのベレルは1974年に発売され、日本初のディーゼル車であり、コンパクトなサイズと実用性で人気を博しました。

マツダ929Lは、最適なパフォーマンスを実現するために、燃料噴射とマルチポートCNGシステムを搭載した最初の車でした。それはまだ非常に象徴的であるため、電気自動車と並んで2019年北米カーオブザイヤーのリストで独自の地位を獲得しています。

1973年に日本市場に参入したとき、929番線は最も豪華なツアラーの1つでした。後輪駆動と非常に美しい車の下には、オーバーヘッドカムシャフトを備えた3.0リッターV6エンジンがありました。パワーユニットの容量は187リットルで、そのサイズにもかかわらず、美しく扱い、優れたレースをしました。

レクサスLS400はトヨタブランドの最初の製品であり、彼らのプレミアム提案を推進する責任があります。ハンドルを伸ばして調整し、エアバッグを付けた車でした。エンジンは、2つのカムシャフトを備えたV8エンジンを搭載していました。

レクサスLS400は、西部のプレミアムBMWとメルセデスに挑戦しました。車は技術的で豪華でした。著名な「ドイツ人」と比較して、それは文字通りすべてで競争することができました。

三菱は日本のマーケットリーダーです。彼らは1980年代後半から2000年代の間にのみ製造されたディアマンテモデルで非常に人気がありました。それは、その排他的な性質のために、名声と成功の真のシンボルとして機能しました。

三菱ディアマンテのスポーティな外観は、パワフルな3.0リッターV6エンジンによって強化されています。豪華な革でトリミングされたインテリア、自動温度調節、パワーウィンドウ、木製インサート、高品質のステレオシステムは、あらゆる種類の旅に信じられないほどの体験を提供します。

レクサスGS300は91年に発売されましたが、LS 400と相性が良かったです。このシリーズの車は1991年に発売され始め、すべてにディスクブレーキとアンチロックステアリングが装備され、自動「気候」が装備されていました。 ” システム。

GS 300は、電子防犯システムや高性能V6およびV8エンジンなど、あらゆる種類のチップを受け取りました。また、ハイブリッド発電所もあります。

トヨタは、アメリカに進出した最初の日本の自動車会社でした。これは1950年代に起こりました。当時、アメリカ人が提供していたものよりも優れていたとは言えませんが、同じくらい優れていました。当時、彼らの車は今日のモデルにはない贅沢な機能を備えていました。

新しい2018クラウンは、直感的なクルーズコントロールとすべての可能な安全システムを使用する最新の最先端車両です。これは、接続されたサービスとデータ転送モジュールを備えた最初のマシンの1つです。

日本市場向けに設計された最も興味深いモデルの1つは、日本とAMGの共同製品である三菱デボネアです。 90年代にこの製品は本当にユニークであることが判明しました。しかし、AMGの観点からは、それはDebonairスポーツカーとは何の関係もありません。

ドイツの自動車メーカーは、三菱のボディキット、バンパー、ホイールアーチエクステンションを作成しました。車のボンネットの下には、150馬力の3.0リッターV6エンジンが搭載されています。同社は1987年にデボネアに似たリムジンも製造しました。

日産セドリックは、言及されたクラウンの主要な競争相手の1つです。彼は設備が整っており、強力なマルチメディアシステムを含む高品質の車両のすべての属性を備えています。

日産セドリックは後列の乗客に一流の快適さを提供します。コンソールからすべての機能に簡単にアクセスできるため、多くのタスクを簡単に管理できます。 2004年に廃止された前モデルは、強力な2.5〜3.0リッターエンジンと4速オートマチックトランスミッションシステムを搭載し、旅行を希望する乗客の生活を楽にしました。

「プリンスグロリア」は、日本企業、プリンス自動車工業、日産自動車の合併にちなんで名付けられました。それは美しいクロムグリルで滑らかな輪郭を持っています。車はプリンスからのアイデアとして始まりましたが、現在は日産自動車によって製造されています。

ほとんどのモデルのインテリアはレザーレットで仕上げられています。 2004年まで日本で販売されていたモデルには、空調、エアバッグ、その他多くの期待される機能が搭載されています。

トヨタセンチュリーは1967年に最初に生産されました。これはおそらく日本ブランドの最も重要で象徴的なモデルの1つです。現在の世代では、新しいモデルのコストは天文学的な価値に達する可能性があります。この車と他の車との違いの1つは、伝統的なトヨタのエンブレムがないことです。

V8が標準装備されているにもかかわらず、トヨタセンチュリーには電気モーターも搭載されています。 12気筒エンジンを搭載した日本で唯一の前輪駆動または後輪駆動であるなど、いくつかの珍しい成果があります。

日本人は何十年もの間、車を生きて呼吸してきました。それが彼らのためにそのような巨大なファンベースがある理由です-しかし彼らは彼らの品質でも知られています。マーケティングを中心に、他の市場にも進出しています。

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会社名の裏話はかなり面白いです。ダイハツは、大阪市立大学が初道自動車製造会社を設立してから数年後に設立されました。時間を節約するために、彼らは単に文字Dを切り取って、ただ初大を去りました。

第二部は、象形文字の「エンジン生産」の組み合わせです。エンブレム自体は非常に簡潔に見えます。会社のスローガン「コンパクトにする」のように、D字型の様式化された要素会社の歴史は、大阪大学の吉時教授と鶴見教授が産業用内燃機関を製造した1907年にあります。

もともとは初道誠三株式会社と呼ばれていました。主に海運、鉄道輸送、発電機を扱うエンジン製造会社です。小型車の需要から1930年に4ストローク空冷350ccエンジンを開発し、1932年には三輪HA車に部品を搭載し、国産車としては初めての生産となりました。

翌年、日本初の小型四輪車の導入に成功し、その後すぐにモデルが増えました。また、環境に害を及ぼさないインテリジェントな触媒を実装しています。

会社は再編後1951年にダイハツに改名され、大阪の2つの象形文字と生産が新しい名前になりました。

1974年に社名をダイハツ工業からダイハツ自動車に変更。人々が彼らを知っている主なものは、より強力でないエンジンを搭載したコンパクトモデルがたくさんある小型車であり、同社は大阪に本社を置くトヨタの子会社です。

ダイハツは長い歴史を持つ企業であり、その哲学は「コンパクト」という企業スローガンにあります。彼らの目標は、ドライバーの夢と現実的な要求を、より厳しい運転条件、環境要因、および人口に対応するコンパクトな形式に詰め込む方法を見つけることでした。コンパクトさは、今日の急成長している自動車市場において重要な概念である、とダイハツは言います

ホンダ。創設者本田宗一郎にちなんで名付けられました。彼らのロゴは、角が丸い正方形のフレーム内の大文字のHです。シンプルでスタイリッシュ、そして見分けやすいです。

HONDAは、1946年に創業した日本企業です。当時、本田宗一郎がHONDA R＆Dを設立しました。工場は木造の兵舎にあり、自国で電動自転車を製造・販売していました。

貧しいホンダの家族に生まれたソイチロウは、正式な学校を卒業することなく、東京にあるホンダの自動車修理店で見習いとして就職しました。 1928年、十分な資金を調達し、事業の革新者であることを証明した後、故郷の浜松に戻り、最初の修理店をオープンしました。同じ年に、彼は最初の

1947年にホンダの最初の製品である50ccの2ストロークAタイプエンジンが生産を開始しました。翌1948年、本田技研工業にちなんで社名を変更し、二輪車の開発・生産を開始。

同社の最初のモーターサイクルであるDreamは、重量が98ポンドで、1949年に発売されました。

同時に、会社の2番目の創設者であると正当に考えられている藤沢武夫が会社に就職しました。彼とホンダの間の責任の分担は重要な開発のダイナミクスをもたらしました-ホンダは生産技術に従事し、藤沢は会社の管理と販売を監督しました。

1952年、本田技研工業の本社を浜松市から東京に移転し、販売展開を最大化した。ただ、今では自転車に簡単に取り付けられるコガタチクマ（「カブタイプF」）エンジンが人気を集めており、すでに全国から数千台の自転車販売店からの受注があり、稼働率は70台です。 ％。

ホンダはモータースポーツでの存在感を示し、市場でのリーダーシップを維持し、世界最大の二輪車メーカーになりました。同社はまた、最新の技術を開発することでコストを節約しました。これはもちろん、他の自転車メーカーと競争するために価格を変更する必要がないことを意味します。

59年前、ホンダは世界最大のオートバイ会社になりました。その後、ドイツに事務所を、台湾に工場を開設しました。本当に面白いのは、彼らが生産設備を作るために彼ら自身の工場を設立したことです。

この会社は後にホンダエンジニアリング株式会社になりました。自動車産業への参入の決定は、この会社が世界市場でトヨタ、日産、三菱と競争するだろうと感じたため、日本政府によって承認されませんでした。

ホンダは60年代に最初のスポーツカーS500を発表することで政府の圧力を受け、翌年には初めてF1レースで優勝しました。

ホンダはブラジルに駐在員事務所を開設し、メキシコで二輪車の生産を開始する。 1972年はホンダの真の栄光の年、ホンダがシビックモデルをリリースした年を表しています。コンパクトで手頃な価格の高品質車の生産者として有名になりました。

本田宗一郎は、石油危機後、1973年に正式に社長を辞任した。これは、ホンダが彼らの焦点をガソリン駆動車から長距離で経済的な車に変えなければならなかったことを意味しました。クレジット販売システムも導入されました。これにより、米国市場でのホンダの売上を伸ばすことができました。

8osは、米国の自動車殿堂入りを果たした最初のアジア人として、本田宗一郎と注目に値する接近を遂げました。彼の会社であるホンダは、最新モデルの1つであるNSXの初公開で、新しい10年を開始しました。これは、間もなく米国市場で見られるようになります。

今日、ホンダはダイナミックに進化し、多くの新しい技術開発を提供する会社です。これらには、ナビゲーションシステム、環境に優しい工場の建設、および多くの異なる分野での研究が含まれます。彼らは様々な自動車やオートバイのスポーツにも参加しています。

ホンダは現在33カ国に119の生産施設を持ち、二輪車生産で1位です。ホンダは、パックの中で唯一の独立したグループを持つトップ10の自動車メーカーです。

ホンダは、多くの可能性を秘めているため、二輪車や自動車業界での地位を維持する態勢を整えています。

インフィニティ。インフィニティのロゴはインフィニティを象徴しています。当初、同社の計画は有名な「無限大」のシンボルを使用することでしたが、後にそれを放棄し、代わりに高速道路で車のグラフィックを選択しました。ロゴは、このブランドで生産される自動車の無限の可能性を象徴しています。

RAYZEは高級車を生産する日本企業であり、日産自動車の子会社です。本社は東京にあり、同社はハイテクで豪華な乗用車の製造を専門としています。

自動車生産産業は90年代の初めにピークに達し、1300万台が生産されました。そのうち600万人が海外に輸出されました。

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これは、RBC-Ukraine AutoがCarScoopsを参照して伝えたものです。

しかし、両社とも楽観的で、自社ショップでは現行モデルや新モデル、スペアパーツやアクセサリーに素早くアクセスできると述べています。

トヨタの英国カスタマー・サービス部門の責任者であるロブ・ジャイルズは、「私たちは、お客様に対するサービスの向上を常に考えています。その中には、お客様が必要なときに、どこにいても、車に必要なアイテムをより簡単に、便利に入手できるようにすることも含まれています」と述べています。

トヨタとレクサスは現在、このラインアップをまとめる作業を行っていますが、最終的にはブレーキパッド、ワイパー、シールからルーフレール、インテリアマットに至るまで、数千種類のアイテムをお客様に提供する予定です。また、GR Supra、GR Yaris、GR86クーペなど、トヨタGRスポーツモデルのGazoo Racingブランドグッズも販売します。

日本の自動車大手は、Amazonショップで注文したすべての部品に、トヨタやレクサス販売店で購入したものと同じ保証が付くことを公式に確認しました。

これにより、当社のブランドは、お客様が期待する品質と性能を保証しながら、英国で最も人気のあるオンライン小売業者の1つで公式に存在感を示すことになります」と述べています。すぐに身につけられるものから、安心して手に取れるアクセサリーまで、カーライフのあらゆる場面をカバーする、印象的で急速に拡大している製品群です。”

なお、ヒュンダイは以前からAmazonにバーチャルショップを開設しています。昨年、韓国の自動車メーカーは、アマゾンのプラットフォームにおけるプレゼンスを拡大することを発表しました。

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ランドローバーのSUV「ディフェンダー」で牽引するデモキャンパー・イマーゴ・イター。車自体も大きく、リフトアップしています。しかし、その背景を考えても、日本のキャンピングカーはとても大きく見えるのです。その寸法は以下の通りです。車輪を含む高さ3.5メートル、長さ3.2メートル、幅2メートル。住戸内の高さは2.4mに達します。

キャンピングカー「イマーゴ・イター」の第二の特徴は、こうしたクルマにありがちなアメニティがまったくないことです。このように、大きなガラスエリアを持つ広々とした一室がノベルティとなります。ワードローブ、チェスト、ハンガー、ベッドはありますが、キッチン、バスルーム、シャワーはありません。文明を離れて基本的な生活がどのように計画されているかは不明です。

なお、イマーゴ・イターは壁厚70mmで、杉材を使用しているとのことです。キャンピングカーには2種類のルーフがあります。デザインによって異なりますが、Imago Iterの日本での価格は30,400ドルと36,000ドル程度です。

www.DeepL.com/Translator（無料版）で翻訳しました。

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サーキットやラリー用のGRMNヤリスは、日本向けの標準的なハッチバックと同じパワーの1.6リッターターボ3気筒エンジン（272bhp）を搭載しています。開発チームが重視したのは、軽量化です。そのために、ルーフ、ボンネット、リアスポイラーをカーボンファイバー製にし、フロントシートを軽量バケットに、リアソファを解体した（現在は安全ケージがある）。その結果、車重は20kgも薄くなった。

GRヤリスと比較すると、スポット溶接の数が565個多く、また全幅も約125mm、全高も同じだけ低くなっています。トランスミッションは、レシオを短くした6速マニュアルギアボックスを採用。リミテッド・スリップ・ディファレンシャルも装着されている。

500台のうち50台には、アジャスタブルビルシュタインダンパーによるサスペンションのアップグレード、18インチホイール、高効率ブレーキ、サイドスカート、スポイラーの装着を含むサーキットスペシャルパッケージが用意されています。

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コンセプトNX PHEV Off-Roadは、レクサス初の充電式ハイブリッド車であるNX 450h+をベースにしています。このオフロードショーモデルは、アイアンオキサイドと呼ばれるブロンズ色のボディシェード、オールロードタイヤBFGoodrich All-Terrain T/A、ルーフラック、マットブラックのパーツなどで標準の「ロゼット」クロスオーバーと区別されています。17インチホイール、ラジエターグリル、ドアハンドル。また、ブラックカラーは、ネームプレート、窓周り、サイドミラーにも適用されています。

パワープラントの情報はなく、通常のNX 450h+は、2.5リッター大気圧エンジン、2つの電気モーター、18.1キロワット時のリチウムイオン電池からなるプラグインハイブリッドで駆動されます。エンジンの総合出力は306psで、電気航続距離は60kmです。

2つ目の新機能であるROVのコンセプトは、チューブラーフレームに軽量パネルを取り付けたバギーです。NX PHEV Off-Roadと同じブロンズ色に塗装され、グースネックタイヤとオプションのヘッドランプが装備されています。フロントエンドは、2022年にデビュー予定の電気自動車「RZ 450e」のオプティクスを思わせるL字型ヘッドライトという、最新のレクサスのスタイリングを踏襲しています。

ROVには3気筒のリッター内燃機関が搭載されており、圧縮水素で稼働する。その「排気」は水蒸気のみ。このように、日本はカーボンニュートラルへのコミットメントを示し、運転する喜びと自然との調和を両立できることを証明しようとしています。

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